"Севастополь. <…> Наше чудесное спасение при ужасной железнодорожной катастрофе. <…> Я проснулась рано после довольно спокойной ночи, но увидела, что погода пасмурная и холодная. Завтракать пошли в 11.15, были веселы и довольны, как вдруг - сильный толчок, затем другой, еще хуже, и нас всех отбросило назад, а нашей столовой больше не существовало. Но Господь наш сотворил чудо и спас нас всех вместе, так что никто из нас не пострадал. Вечная Слава Его Милости за то, что сохранил всех моих любимых, но сколько горя! 22 погибло и ранено 35 человек. Страшно! Мы пробыли там пять с половиной часов, спасая раненых..."
Памятная книжка Императрицы Марии Федоровны. 17/29 Октября 1888 года.
Семья Императора Александра III по железной дороге, летом отправилась на отдых в Крым. На обратном пути 18 октября 1888 года, не доезжая до Харькова, на перегоне Тарановка - Борки Курско-Харьковско-Азовской железной дороги поезд потерпел крушение. Часть вагонов разнесло буквально в щепки, погибло 20 человек, в основном из прислуги, знатные путешественники уцелели. Только великая княжна Ксения, тогда еще ребенок, после этой катастрофы стала горбатенькой. Пожалуй, за весь XIX век царская семья целиком, не бывала в столь непосредственной опасности. Была охота террористов на Александра II, в 1879 году они пытались взорвать и царский поезд, но подорвали свитский состав, к счастью - обошлось без жертв. Взрыв в Зимнем дворце, устроенный Степаном Халтуриным убил солдат в кордегардии, разрушив пол в столовой, но Императорскую семью не тронул, застал на пороге зала.
«Императорская семья в Гатчинском уединении, 1888 год.»
В момент крушения Император с семьей обедали в столовой. Вагон, тяжелый и длинный,
был укреплен на колесных тележках, которые при крушении оторвались, покатились назад и нагромоздились друг на друга. Тем же ударом выбило поперечные стенки вагона, а боковые стены треснули, и крыша стала падать. Стоявшие в дверях камер-лакеи погибли, остальных бывших в вагоне спасло то, что крыша при падении одним концом уперлась в пирамиду из тележек. Образовавшеесе пространство, позволило августейшим путешественникам выбраться из вагона - пораненными и перепачканными, но живыми. Говорили, что рослый Император держиал крышу, пока из-под нее вылезали его близкие. Когда через шесть лет царь занемог и скончался, молва увязала его недуг с потрясением, пережитым во время крушения. В тот день Александр III показал себя замечательно. Едва выбравшись из-под обломков, он занялся оказанием помощи пострадавшим. В Харькове, куда доставили императорскую семью, отслужили молебен об избавлении.
Началось, разумеется, следствие. Возглавить его поручили славившемуся честностью юристу Анатолию Федоровичу Кони (при дворе его недолюбливали за дело Веры Засулич - Кони был председателем на суде и допустил ее оправдание). Все, конечно, подумали о террористах, однако очень быстро эксперты заключили, что следов теракта нет - паровоз или его тендер сошел с рельсов. Зато стала всплывать масса великолепных обстоятельств: состав вагонов поезда определялся министром путей сообщения по согласованию с министром двора и начальником охраны. На практике это означало, что министр двора подавал предложения (руководствуясь своими соображениями), а министр путей сообщения их утверждал. Свита была многочисленна, все важные персоны, хотели ехать с удобством в отдельные купе, или вагоне. В результате царский поезд становился все длиннее и длиннее.
« Крушение на перегоне Тарановка - Борки Азовской железной дороги, 1888 год.»
Перед крушением он состоял из 14 восьмиколесных и одного шестиколесного вагона, хотя инструкция о поездах высочайших особ ограничивали размер состава в зимнее время (с 15 октября) 14 шестиколесными вагонами. Иначе говоря, предельным считался состав, имевший 42 вагонных оси - реально царский поезд насчитывал их 64. Весил он до 30 тысяч пудов, растягивался на 300 с лишним метров и более чем вдвое превосходя пассажирский поезд, приближаясь по весу к товарному составу из 28 вагонов. Такую махину один паровоз тащить не мог, подцепляли второй. В обычных условиях так водили товарные составы - пассажирским не разрешалось из соображений безопасности. Товарнякам тогда не разрешалось ехать быстрее 20 верст, а царский поезд делал 37 верст в час; перед крушением он шел со скоростью под семьдесят. два паровоза - это, два машиниста, у которых между собой не было связи. Поезд был оборудован телефоном, но тот действовал плохо и бригада не любила им пользоваться. Чтобы что-то сообщить машинисту, надо было перелезть через тендер и махать руками. Два паровоза при скорости 40 верст в час создавали дополнительную боковую качку, особенно если у них не совпадал диаметр колес: в этот раз один паровоз прицепили пассажирский, а другой товарный. По мнению экспертов, раскачавшийся паровоз порвал пути и сошел с рельсов.
Надо сказать, что в таком виде императорский поезд ездил лет десять - железнодорожники и сам министр путей сообщения, знали, что это технически недопустимо и опасно, но не считали возможным вмешиваться в дела придворного ведомства. Министр двора, не вникал в технические обстоятельства, а начальник царской охраны генерал Черевин - тем более. Имелись два специальных лица, отвечавших за безопасность - главный инспектор железных дорог инженер барон Шернваль и его помощник, инспектор движения императорских поездов инженер барон Таубе, но их должностная инструкция была составлена так, что ни тот, ни другой не знали, за что, собственно, отвечают. Вся эта неразбериха упиралась в министра путей сообщения адмирала Константина Николаевича Посьета - как его в 1874 году Александр II назначил транспортным министром, вопрос темный: Посьет ничего не смыслил в железных дорогах и не скрывал этого, полагая, что такие подробности его не касаются.
Крушение императорского поезда в 1888 году..
Анатолий Федорович Кони, спросил министра, почему тот не вмешался и не обратил внимания Государя на неправильный состав поезда. Посьет оживился и сказал, что очень даже обращал - и рассказал, как лет десять назад присутствовал при встрече на вокзале германского Императора. Быстро подлетевший к перрону поезд сразу остановился. «Вот как это у них делается! - сказал Александр II. - А мы замедляем ход и подползаем к станции». «Но ведь у них всего четыре вагона», - возразил Посьет. «Ну, и что дальше?» - спросил Кони. Оказалось, дальше ничего. Вильгельм вышел из вагона, царь со свитой двинулись навстречу. Похоже, Александр не понял, что его внимание столь деликатным образом пытались обратить на проблему состава поезда. Впрочем, железнодорожный персонал чрезвычайно заботился о спокойствии Государя и свиты.
Положено было, например, самые тяжелые вагоны подцеплять в начало состава, за паровозом; но там дым, гарь, шум - и царские вагоны ставили в середину. У пассажирских поездов после смены паровоза полагалось проверять тормоза - отъезжая от станции, поезд разгоняли и подтормаживали. Но венценосное семейство не осмеливались подвергать толчкам и тряске, поэтому тормоза не проверяли. Теоретически состав был оснащен автоматическим, и ручным тормозом. У ручных тормозов в каждом вагоне должен был неотлучно дежурить кондуктор, чтобы успеть рвануть рукоятку по свистку машиниста. Но два самых тяжелых вагона ручного тормоза не имели - опять же, чтобы не беспокоить пассажиров тряскою. Кондукторам было велено не сидеть без дела, а помогать прислуге. Что же касается автоматического тормоза, то после смены паровоза на станции Тарановка его манометр не показал нужного для торможения давления, а кран тормоза на тендере засорился и отказал. Отправились без тормозов - не задерживать же из-за них самодержца! И машинисты в тот день ехали не давая свистков на уклонах, когда следовало подтормаживать. Впрочем, как заключили эксперты, в крушении отсутствие тормозов роли не играло - в составе находился вагон с неисправной ходовой частью; располагался он непосредственно перед царскими и являлся... личным вагоном министра путей сообщения.
«Сергей Юльевич Витте (1849-1915) »
Все-таки нашелся человек, которого безопасность императорской семьи волновала всерьез. Им был управляющий Юго-Западными железными дорогами Сергей Юльевич Витте. В сентябре 1888 года когда поезд ехал в Крым, его по должности сопровождали на своем участке пути Витте и главный инженер Васильев. Сидя в вагоне Посьета, они обратили внимание на симптоматичный стук под днищем. Причиной стука были не рельсы, а сам вагон - он заметно кренился влево. На остановке Витте указал на неисправность - механики сказали, что с этим вагоном часто такое бывает и обещали заняться ремонтом в Севастополе. На обратном пути механики заявили, что коли министерский вагон выдержал южные горные дороги, то теперь с ним ничего не случится. Витте пытался воззвать к самому Посьету, но тот укладывался спать и через прислугу посоветовал подать докладную в министерство. И Сергей Юльевич ее подал, описав неправильность формирования и обслуживания поезда особого назначения. На следствии, Витте повторил свою рекомендацию: «Система движения императорских поездов должна стремиться не нарушать всех порядков и правил, которые обыкновенно действуют на дорогах». То есть самодержцу не следует считать особой привилегией нарушение элементарных правил безопасности. Сам Александр III - человек вполне разумный, но он слишком полагался на свое окружение.
Утром того дня в Тарановку поезд пришел с полуторачасовым отставанием от расписания и на предыдущем перегоне машинисты, пытаясь наверстать, гнали вовсю, доводя скорость почти до 70 верст в час. Во время остановки в Тарановке генерал Черевин, прогуливаясь по перрону вместе с Посьетом, посетовал на опоздание. У Черевина были свои основания для беспокойства: в Харькове меры по обеспечению безопасности императорской семьи были рассчитаны точно под расписание поезда (не могут же секретные агенты часами топтаться на улицах). На дознании, Черевин уверял, что не имел представления о том, какую опасность представляет ускорение поезда, и что если бы кто-то сказал ему об этом, он первый просил бы ехать со всей возможной осмотрительностью; по его словам, Посьет в тот момент «считал галок на крыше», а технический инспектор барон Таубе хвалил бригаду поезда за скорую езду и обещал отблагодарить. При этом присутствовали управляющий Курско-Харьковско-Азовской железной дорогой Кованько и инспектор дороги Кронеберг, и они-то должны были знать, в каком состоянии находятся пути на следующем перегоне.
Август Петцольт: Санкт- Петербургская пассажирская станция, 1851 год
Строили дорогу по концессии. Принадлежала она акционерам и была сдана вэксплуатацию раньше сроков, поскольку это было выгодно правлению. В конце 1870-х годов вокруг нее было столько злоупотреблений, что ее инспектировало несколько правительственных комиссий - они рекомендовали правительству выкупить дорогу в казну. Предполагалось, что акционеры будут шестьдесят лет получать плату соответствующую средней годичной прибыли дороги за пять лет из последних семи перед выкупом. Понятно, что правление стремилось завысить доходность и делало это, разумеется, за счет урезания расходов на эксплуатацию и ремонт. В 1885 году на дорогу был прислан правительственный инспектор - упомянутый Кронеберг: он попытался бороться со злоупотреблениями и временами его отношения с правлением дороги обострялись настолько, что на заседания он ходил с револьвером. Но министерство путей сообщения его не поддержало, и Кронеберг сдался. Правление экономило на ремонте подвижного состава, мошенничало с закупками угля (те же лица, образовали угольную компанию - сами себе продавали уголь по завышенным ценам, а убыток покрывали казенной дотацией), закупало бракованные материалы.
Участок пути Тарановка - Борки летом того же 1888 года был признан аварийным, и машинистам рекомендовали тихую езду. Этот отрезок пути был введен в эксплуатацию за два года до крушения и изначально был уложен с превышением угла наклона - балласта насыпали меньше нормы, и насыпь оседала и размывалась дождями. Строили торопливо, шпалы клали бракованные и держать рельсы как следует они не могли, а за два года кое-где прогнили и рассыпались. Правда, перед проходом чрезвычайного поезда балласт подсыпали, а шпалы заменили, но не новыми, а снятыми с другого участка по причине негодности. Обычные поезда дорога выдерживала, хотя некрупные аварии случались часто и тяжеленный царский поезд на скорости в 60 верст в час, ссильно раскачивавшимся первым паровозом создавал сильное боковое давление на рельсы - шпалы порвались. Паровоз сошел с рельсов, массивные вагоны раздавили вагоны полегче, довершил картину развалившийся вагон Посьета. Шпалы оказались разрезаны вплоть до вагона наследника-цесаревича, стоявшего в составе десятым.
Илья Репин: Анатолий Кони, 1898 годПроведя тщательное расследование дела, Анатолий Федорович Кони пришел кзаключению о «преступном неисполнении всеми своего долга» (современный уголовный кодекс квалифицировал бы это как «преступную халатность»). Он решил, что привлечь к суду непосредственных виновников крушения - машинистов, Кронеберга и Кованько (не ограничивших скорость на аварийном участке) - было бы несправедливо. Кони замахнулся на высших лиц - Таубе, Шернваля, Черевина и, конечно, Посьета. Кроме того, он считал необходимым отдать под суд членов правления Курско Азовской железной дороги - за хищения и за то, что довели дорогу до опасного состояния. Привлечь к суду персон такого ранга в тогдашней России было делом беспрецедентным. В ведомстве укоренилась идея, что ответственность за аварии несли железнодорожные служащие, но не собственники дорог, какие бы злоупотребления за ними ни водились. А что касается министров и прочих сановников, так об этом прежде и речи не заходило. Но и случай был из ряда вон - под угрозой оказались государь и наследник.
Александр III живо интересовался следствием (еще бы!), выслушал подробный доклад Кони и согласился, что судить следует главных виновников - министров и правление. До царя не часто доходила информация о реальном положении дел, и рассказ о злоупотреблениях его впечатлил (Кони, между прочим, сообщил, что до открытия железной дороги в Харьковской губернии было 60 тысяч десятин леса, а на тот момент осталось меньше 6 десятин, остальное истребили на шпалы и топливо, пользуясь вынужденно низкими ценами и отсутствием правительственного контроля). Законодательством не предусмотрена процедура привлечения министров к суду, и Александр III отдал распорядился разработать и провести через Государственный совет соответствующий законопроект.
« Владимир Егорович Маковский: Беседа. Сановники, 1900 год »
Тем временем в обществе ходили самые причудливые слухи насчет крушения: про террористов, про некоего мальчика, принесшего в царский вагон бомбу под видом мороженого. Говорили также, что приказ об ускорении поезда отдал сам царь (когда Кони сообщил ему об этом, Александр III сказал, что ничего подобного не говорил, и просил его под суд не отдавать). Все ужасались катастрофе и радовались чудесному спасению августейшей фамилии; но, как только речь зашла об ответственности, у высокопоставленных лиц нашлась масса защитников. Посьет через месяц был смещен с министерского поста, но назначен в Государственный совет с приличной пенсией. Его супруга рассказывала в петербургских салонах, сколь сильно он удручен происшедшим и все сходились во мнении, что бесчеловечно публично объявить его виновным. В харьковских гостиных сочувствовали членам железнодорожного правления - некоторые из них были очень видными фигурами в свете, у них были такие очаровательные жены... Про Кони стали говорить, что он социалист - «красный» и возбуждает рабочий вопрос, политические доносы на него писали. Как-то все очень быстро забыли, что - речь шла о царской семье.
Новый закон был принят: по нему вопрос о предании министров суду сперва должен идти на рассмотрение царю, затем «удостоясь высочайшего уважения», поступить в Государственный совет. Решался он в два этапа, сначала в особом присутствии при Государственном совете (это вроде чрезвычайного совещания), затем выносился в департамент гражданских и духовных дел. Там окончательно голосовали за отдачу под суд, прекращение дела или наложение взыскания без суда. И вот в феврале 1889 года дело о крушении слушалось в Государственном совете. Члены его оказались в сложном положении - высочайшая воля требовала осуждения Посьета и прочих, а корпоративные интересы были направлены на то, чтобы этого не допустить и не создать опасного прецедента. Особое присутствие состояло из председателей департаментов и министров. Оно выслушало доклад следствия и приступило к прениям.
« Владимир Маковский: в ожидании аудиенции, 1904»
Присутствовавшие великие князья Михаил Николаевич и Владимир Александрович сказали, что тут «нечего долго обсуждать», и потребовали отдать Посьета под суд с излишней даже, по мнению Кони, безжалостностью. Часть присутствовавших с этим согласилась, но затем возникли новые повороты сюжета: бывший министр финансов Абаза сказал, что Посьет, несомненно, виноват и «привлечение его к суду является делом элементарной справедливости», но его вина была очевидна сразу после крушения, тем не менее он еще месяц пробыл министром, а, получив отставку, назначен в Государственный совет - следовательно, заключил Абаза - верховная власть простила Посьета, и карать его было бы неуместно. Министр внутренних дел граф Толстой убеждал, что отдача министра под суд означает падение престижа власти в глазах общества. Председатель департамента законов Государственного совета барон Николаи описав страдания Посьета («представьте себе, что должен выстрадать теперь почтенный Константин Николаевич!»), призвал подумать, сколь они усугубятся от рассмотрения дела в суде, и в заключение прослезился, но голосование решило дело впользу отдачи Посьета и Шернваля под суд.
Последовал ряд заседаний департамента гражданских и духовных дел. Они были вялыми, шли вразброд, параллельно члены департаментов выслушивали всевозможные уговоры и просьбы и колебались все более и более. В итоге они провалили вопрос о суде и проголосовали за вынесение Посьету и Шернвалю выговоров без занесения в формуляр. Александр III не оказал более явное давление на чиновников, будучи заинтересованным лицом в этой истории. Русский произвол жестко регламентировался нормами неписаных обычаев, бюрократических либо сословных. Император не был царем из сказок и не мог поступать по принципу «что хочу, то и ворочу» и довольно часто был вынужден идти на поводу у своего окружения, даже в мелочах. Жившие во дворце фрейлины, например, отмечали, что царскую семью довольно скверно кормили (повара ведь тоже играли в дворцовые игры). И императорское семейство покорно это сносило.
« Императорская Семья, гр. Шуваловы и гр.Голенищева-Кутузова. »
Вот и в деле с крушением царю оставалось проглотить решение Государственного cовета. Единственное, что он себе позволил, - своей волей прекратил все дело о крушении целиком. За такой исход дела боролся и Анатолий Федорович Кони: уж очень несправедливо было судить невысокопоставленных виновников. Император издал милостивый манифест, тем дело о крушении почти и кончилось. «Почти», потому что было небольшое продолжение. Александр распорядился опубликовать выводы следствия и поручил Кони написать статью, но в печать она не попала.
http://friends.kz/staty/1148138472-krushenie-imperatorskogo-poezda-v-1888-godu.html